近日，在一艘運煤干散貨船舶上，幾名海員在進入裝有煤炭的艙室后受毒氣影響中毒，另外兩名海員前去救援卻也先后中毒。三名傷員均為中國籍船員，中毒后在拖輪以及代理的幫助下被送到了當地一家醫院，但不幸的是，其中兩名傷員在被送醫后不幸遇難，另一名病情較為嚴重。
回顧整個事故經過，哪個環節出了問題導致了悲劇的發生？是進入艙室前的檢測工作沒有做到位？還是船員個人的專業知識和技能不足？接下來，我們結合本事故以及其它案例就封閉處所事故發生的常見原因和預防措施進行探討。
本案例中的煤炭在自熱過程中，會產生有毒氣體一氧化碳（CO），一氧化碳在空氣中只要達到很小的濃度（0.05%）時，人體就會中毒，當濃度達到0.5%-1%時，人在5min內就會死亡 。如某船在港卸煤期間，該船木匠為清理殘貨，從 4 艙前道門下至通道平臺處，因氣體中毒死亡。此外，煤炭在運輸過程中會散發出甲烷（CH4）等有害氣體，當其濃度達到一定程度后極易發生爆炸（5.3%-14.0%）。如某外籍船在港卸煤期間，2 名船員進入連通貨艙的桅屋時，其中 1 人點燃香煙，導致從煤炭里逸出的甲烷爆炸，2 人因此喪生。
因此，若在作業前不進行足夠長時間的通風，待檢測達標后再進入艙室，就很容易造成氣體中毒或因缺氧而死。如某外籍船在港卸貨，由于艙內所裝玉米發芽，吸收大量氧氣，導致 5 名進艙作業的裝卸工人缺氧死亡。
2、安全防護措施不到位
個人本案例中的傷員在進入密閉艙室時是否做好個人安全防護措施還未可知，但個人安全防護措施不到位也可能是構成事故發生的原因之一。
某V輪的2名水手進入錨鏈艙，試圖固定錨鏈，沒過多久因窒息暈倒，隨后第3名水手穿著EEBD（緊急脫險呼吸裝置）進入錨鏈艙，同樣因缺氧窒息死亡。類似的情況，在某油輪A輪上也曾發生，兩名海員佩戴EEBD進入油艙，最終卻僅有一名海員逃生，另一名海員在準備打開EEBD的時候倒下了。
根據消防安全系統規則中有關于EEBD的要求，EEBD是僅在逃離有毒氣體艙室時使用的空氣或氧氣供應裝置。緊急脫險呼吸裝置不可應用于滅火、進入缺氧隔離空艙或艙室，或由消防員佩戴。在這些情況下，應使用專門適合這些用途的自給式呼吸器。所以在安排人員下艙時，選擇使用EEBD是錯誤的，在封閉處所中使用EEBD根本無法保證人員安全。
3、緊急救援程序不到位
進入封閉處所發生的事故每年都有發生，而這其中又存在著很多救援失敗的案例。在本文開頭提到的案例中，第一名海員在進入貨艙中毒后，另外2名海員前去救援卻也先后中毒；又如一艘名為S輪貨船在碼頭卸載木材時，2名船員進入了船首主貨艙入口隔間，尋找這2名船員的大副發現隔間艙口蓋被打開了便進入該貨艙尋找，隨后也暈倒在地，最終這3名船員因窒息死亡；某水手進入E輪空壓載艙時，窒息暈倒，隨后一名機工發現該名水手，拉響報警，并進入空壓載艙試圖救助該名水手，卻也因窒息而暈倒。
封閉處所存在很高的危險性，不按應急計劃實施不僅救不了人，很有可能連自身的安全都無法保障，造成更多的傷亡。
如何才能最大程度地確保船舶封閉處所的作業安全？
1、熟悉封閉處所作業程序
公司在建立船舶安全管理體系時，對于封閉處所作業應參考IMO A.1050（27）決議經修訂的《進入船上封閉處所的建議案》，并按《SOLAS公約》要求，每兩個月進行定期演習。對船舶每一特定位置的封閉處所的作業，一定要有針對性地進行風險評估，針對評估結果采取有效的預防措施。
2、保證通風充足，氣體檢測到位
進入封閉艙室作業前，應對封閉處所進行充足通風，并對其進行測氧、測爆以及有毒氣體進行全方位檢測，特別是處所底部和邊角處，必要時應該穿戴呼吸器下艙進行氣體檢測。
為了能夠進入密閉空間，應獲得一些所需數據的穩定讀數：要求使用氧氣含量計測量氧氣體積百分比達到21%；同時，如果初步評估確定處所內可能存在可燃氣體或蒸氣，經適當精度的可燃氣體測試儀測量，不超過可燃下限（LFL）的1%；除此之外，暴露在有毒蒸氣或有毒氣體中，讀數不超過職業暴露極限（OEL）的50%。如果不能達到這些條件，那么應繼續對處所進行通風，并且在適當間隔后對處所再次進行檢測。需要強調的是，處所內部的結構、貨物、貨物殘余和儲罐涂料也可能會造成缺氧區域的出現，應對此始終保持警惕，即使是經過檢測可以進入的封閉處所，也不能掉以輕心。
3、熟悉進出路線，保持通信暢通
在進入封閉處所前，一定要再次對進入人員進行安全培訓，讓每一個人明白通信程序包括通信時間間隔、緊急情況撤離程序、撤離路線。當懷疑通風系統發生故障或空氣檢測顯示與安全標準有差異時，必須馬上撤離。
進入封閉艙室時，至少應有兩人同行，第三個人必須帶有通信工具在艙口守護，每30秒鐘與艙內的工作人員聯系一次，如有異樣，應立即報告。
完善的救援程序和完好的救援設備
進入封閉處所前，應按相關程序要求，安排好立即可用的救援和急救設備，如SCBA、擔架、急救藥箱等，并且應對該設備進行檢查檢測，保證設備功能正常。
倘若進入封閉處所人員出現意外情況，應立即按照應急救援程序救人，切不可貿然前行。同時，指定人員應按要求佩戴SCBA進入封閉處所救人。在之前提到的案例中我們看到，常有船舶上的作業人員用EEBD（緊急脫險呼吸裝置）代替SCBA（自給式呼吸器）進入封閉處所，大部分的原因是考慮到該項作業時間不長且操作簡單（或出于緊急救援），加之EEBD較SCBA更加輕便。但是出于安全考慮，我們仍應當按要求佩戴SCBA進入封閉處所，畢竟生命安全是第一位。
4、其他注意事項
）在日常情況下，通向密閉空間的門和艙口應保持鎖閉，防止人員誤入；
2）作業時應在入口處設置障礙和禁入告示，并在入口安排專人值守，防止人員意外進入；
3）在封閉處所入口或開敞空間一般都使用對講機交流，可是當船員進入貨艙深處時，對講機的性能就會下降，甚至會有通訊中斷的情況發生，所以進入封閉處所的人員通常還需要裝備引導繩；
4）遇到緊急情況時，只有訓練有素且裝備完善的人員，經許可后，才可進入封閉處所救援。真正遇事之時必須冷靜、果斷、正確處理，千萬不要讓救人之人最后成為被救之人，造成無謂的傷亡。
盡管船上封閉處所作業風險很大，但如果可以掌握避險知識，執行安全作業規定，定期進行演習，船上封閉處所作業風險也可以大大降低。
回顧整個事故經過，哪個環節出了問題導致了悲劇的發生？是進入艙室前的檢測工作沒有做到位？還是船員個人的專業知識和技能不足？接下來，我們結合本事故以及其它案例就封閉處所事故發生的常見原因和預防措施進行探討。
- 進入艙室前的氣體探測不到位
本案例中的煤炭在自熱過程中，會產生有毒氣體一氧化碳（CO），一氧化碳在空氣中只要達到很小的濃度（0.05%）時，人體就會中毒，當濃度達到0.5%-1%時，人在5min內就會死亡 。如某船在港卸煤期間，該船木匠為清理殘貨，從 4 艙前道門下至通道平臺處，因氣體中毒死亡。此外，煤炭在運輸過程中會散發出甲烷（CH4）等有害氣體，當其濃度達到一定程度后極易發生爆炸（5.3%-14.0%）。如某外籍船在港卸煤期間，2 名船員進入連通貨艙的桅屋時，其中 1 人點燃香煙，導致從煤炭里逸出的甲烷爆炸，2 人因此喪生。
因此，若在作業前不進行足夠長時間的通風，待檢測達標后再進入艙室，就很容易造成氣體中毒或因缺氧而死。如某外籍船在港卸貨，由于艙內所裝玉米發芽，吸收大量氧氣，導致 5 名進艙作業的裝卸工人缺氧死亡。
2、安全防護措施不到位
個人本案例中的傷員在進入密閉艙室時是否做好個人安全防護措施還未可知，但個人安全防護措施不到位也可能是構成事故發生的原因之一。
某V輪的2名水手進入錨鏈艙，試圖固定錨鏈，沒過多久因窒息暈倒，隨后第3名水手穿著EEBD（緊急脫險呼吸裝置）進入錨鏈艙，同樣因缺氧窒息死亡。類似的情況，在某油輪A輪上也曾發生，兩名海員佩戴EEBD進入油艙，最終卻僅有一名海員逃生，另一名海員在準備打開EEBD的時候倒下了。
根據消防安全系統規則中有關于EEBD的要求，EEBD是僅在逃離有毒氣體艙室時使用的空氣或氧氣供應裝置。緊急脫險呼吸裝置不可應用于滅火、進入缺氧隔離空艙或艙室，或由消防員佩戴。在這些情況下，應使用專門適合這些用途的自給式呼吸器。所以在安排人員下艙時，選擇使用EEBD是錯誤的，在封閉處所中使用EEBD根本無法保證人員安全。
3、緊急救援程序不到位
進入封閉處所發生的事故每年都有發生，而這其中又存在著很多救援失敗的案例。在本文開頭提到的案例中，第一名海員在進入貨艙中毒后，另外2名海員前去救援卻也先后中毒；又如一艘名為S輪貨船在碼頭卸載木材時，2名船員進入了船首主貨艙入口隔間，尋找這2名船員的大副發現隔間艙口蓋被打開了便進入該貨艙尋找，隨后也暈倒在地，最終這3名船員因窒息死亡；某水手進入E輪空壓載艙時，窒息暈倒，隨后一名機工發現該名水手，拉響報警，并進入空壓載艙試圖救助該名水手，卻也因窒息而暈倒。
封閉處所存在很高的危險性，不按應急計劃實施不僅救不了人，很有可能連自身的安全都無法保障，造成更多的傷亡。
如何才能最大程度地確保船舶封閉處所的作業安全？
1、熟悉封閉處所作業程序
公司在建立船舶安全管理體系時，對于封閉處所作業應參考IMO A.1050（27）決議經修訂的《進入船上封閉處所的建議案》，并按《SOLAS公約》要求，每兩個月進行定期演習。對船舶每一特定位置的封閉處所的作業，一定要有針對性地進行風險評估，針對評估結果采取有效的預防措施。
2、保證通風充足，氣體檢測到位
進入封閉艙室作業前，應對封閉處所進行充足通風，并對其進行測氧、測爆以及有毒氣體進行全方位檢測，特別是處所底部和邊角處，必要時應該穿戴呼吸器下艙進行氣體檢測。
為了能夠進入密閉空間，應獲得一些所需數據的穩定讀數：要求使用氧氣含量計測量氧氣體積百分比達到21%；同時，如果初步評估確定處所內可能存在可燃氣體或蒸氣，經適當精度的可燃氣體測試儀測量，不超過可燃下限（LFL）的1%；除此之外，暴露在有毒蒸氣或有毒氣體中，讀數不超過職業暴露極限（OEL）的50%。如果不能達到這些條件，那么應繼續對處所進行通風，并且在適當間隔后對處所再次進行檢測。需要強調的是，處所內部的結構、貨物、貨物殘余和儲罐涂料也可能會造成缺氧區域的出現，應對此始終保持警惕，即使是經過檢測可以進入的封閉處所，也不能掉以輕心。
3、熟悉進出路線，保持通信暢通
在進入封閉處所前，一定要再次對進入人員進行安全培訓，讓每一個人明白通信程序包括通信時間間隔、緊急情況撤離程序、撤離路線。當懷疑通風系統發生故障或空氣檢測顯示與安全標準有差異時，必須馬上撤離。
進入封閉艙室時，至少應有兩人同行，第三個人必須帶有通信工具在艙口守護，每30秒鐘與艙內的工作人員聯系一次，如有異樣，應立即報告。
完善的救援程序和完好的救援設備
進入封閉處所前，應按相關程序要求，安排好立即可用的救援和急救設備，如SCBA、擔架、急救藥箱等，并且應對該設備進行檢查檢測，保證設備功能正常。
倘若進入封閉處所人員出現意外情況，應立即按照應急救援程序救人，切不可貿然前行。同時，指定人員應按要求佩戴SCBA進入封閉處所救人。在之前提到的案例中我們看到，常有船舶上的作業人員用EEBD（緊急脫險呼吸裝置）代替SCBA（自給式呼吸器）進入封閉處所，大部分的原因是考慮到該項作業時間不長且操作簡單（或出于緊急救援），加之EEBD較SCBA更加輕便。但是出于安全考慮，我們仍應當按要求佩戴SCBA進入封閉處所，畢竟生命安全是第一位。
4、其他注意事項
）在日常情況下，通向密閉空間的門和艙口應保持鎖閉，防止人員誤入；
2）作業時應在入口處設置障礙和禁入告示，并在入口安排專人值守，防止人員意外進入；
3）在封閉處所入口或開敞空間一般都使用對講機交流，可是當船員進入貨艙深處時，對講機的性能就會下降，甚至會有通訊中斷的情況發生，所以進入封閉處所的人員通常還需要裝備引導繩；
4）遇到緊急情況時，只有訓練有素且裝備完善的人員，經許可后，才可進入封閉處所救援。真正遇事之時必須冷靜、果斷、正確處理，千萬不要讓救人之人最后成為被救之人，造成無謂的傷亡。
盡管船上封閉處所作業風險很大，但如果可以掌握避險知識，執行安全作業規定，定期進行演習，船上封閉處所作業風險也可以大大降低。
張船長
